Jak doszło do kryzysu?
Architektem poprzedniej strategii był Oliver Blume – dziś szef całego koncernu Volkswagena, wcześniej prezes Porsche. Jego plan zakładał gwałtowne zwiększenie wolumenu i zastąpienie spalinowych modeli elektrykami. Rynek szybko to zweryfikował: elektryczny Macan i Taycan nie sprzedają się zgodnie z oczekiwaniami, wyniki w Chinach i USA są coraz słabsze. W 2024 roku Porsche sprzedało ok. 280 tys. aut wobec ponad 300 tys. rok wcześniej, marża operacyjna marki stopniała do ledwie 1 proc., a w pierwszym kwartale 2026 roku sprzedaż była o kolejne 15 proc. niższa.
Połowa produkcji, wyższa rentowność
Leiters – były szef McLarena – celuje w ok. 200 tys. aut rocznie. Mniejszy wolumen to z jednej strony lepsza kontrola jakości, z drugiej – wyższa wartość rezydualna używanych Porsche na rynku wtórnym. Celem na koniec dekady jest marża operacyjna między 10 a 15 proc. By to osiągnąć, firma łączy działy i tnie koszty. Rozwiązano już dział Car-IT, redukując liczbę pionów z ośmiu do siedmiu. Prawdopodobnie skurczy się też zarząd – z siedmiu do sześciu osób.
Ponad tysiąc zwolnień w Weissach
Leiters prowadzi negocjacje z radą pracowniczą w sprawie redukcji zatrudnienia. Centrum R&D w Weissach zatrudnia ok. 5200 osób – według nieoficjalnych informacji nawet jedna czwarta tych miejsc pracy jest zagrożona. Pod znakiem zapytania stoi też stanowisko szefa sprzedaży Matthiasa Beckera, który jest częściowo obarczany winą za wyniki marki w Chinach.
Co z modelami?
911 zostaje bez zmian. Cayenne przejdzie gruntowne odświeżenie w wersji spalinowej, Panamera pozostaje w obecnej generacji. Porsche zawarło umowę licencyjną z Audi – w zamian za dostęp do architektury elektrycznych Caymana i Boxstera marka otrzymuje platformę z Q5, na której powstanie spalinowy następca Macana.
Zobacz także: